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A propos du blog

Bonjour et bienvenue sur le blog d'Arthomobiles.

Les mises à jour du site étant dictées par mes déplacements et les évènements auquel j'assiste, j'ai décidé de mettre en place cet espace qui sera beaucoup plus réactif à l'actualité, de Ferrari en particulier.

Je le lâche maintenant dans la nature et nous verrons comment il va évoluer. Pour ma part, je n'en ai aucune idée.

True Colors

FerrariPosted by Nicolas Wed, October 03, 2012 16:38:12

Régulièrement lors des rassemblements Ferrari, j'entends des spectateurs admiratifs, ou même un speaker officiel, annoncer que le rouge est la couleur officielle de Ferrari (avec quelques variations sur le jaune pour ceux qui aiment faire croire qu'ils détiennent un secret réservé aux initiés). On n'est même pas loin de la fâcherie quand des propriétaires osent des couleurs différentes. D'où vient cette idée reçue et qu'en est-il vraiment?

Comme on peut s'y attendre, la réponse est à chercher du coté de la compétition. Dès l'instant où la deuxième automobile fut produite, il était inévitable que des courses soient organisées. L'une des premières était le Gordon Bennett Trophy. La course avait lieu sur route ouverte (en 1900, la première relia Paris à Lyon) et était disputée par des équipes nationales, identifiées par des couleurs pour faciliter la compréhension des spectateurs. Le rouge, le blanc et le bleu furent respectivement attribués aux Etats Unis, à l'Allemagne et à la France. Selon les règles, la course était disputée dans le pays ayant remporté la victoire l'année précédente. En 1903, elle eut lieu en Irlande, les courses sur routes étant interdites en Angleterre. L'histoire raconte que comme les couleurs de l'Union Jack étaient prises, les voitures anglaises adoptèrent la couleur du trèfle Irlandais, qui devint ensuite le célèbre Racing Green.

Vous avez noté quelque chose d'étrange dans le paragraphe ci-dessus? C'est normal. Evidemment, l'Italie avait déjà sa propre industrie automobile à l'époque (Fiat a été fondée en 1899) mais les constructeurs préféraient courir à domicile. Si l'Italie avait souhaité courir le Gordon Bennett, on ne peut pas exclure qu'elle ait négocié pour porter la couleur bleue de la famille royale de Savoie, comme le fit la Squadra Azzura en football en 1911. Et le destin de Ferrari en aurait été changé.

C'est en 1906, au premier Grand Prix de l’Automobile Club de France au Mans qu'une voiture Italienne porta pour la première fois la livrée rouge mais ce n'est que quinze ans plus tard que les couleurs furent codifiées et que l'Italie récupéra définitivement le rouge. Ce règlement donna lieu à des anecdotes amusantes, dont le passage de l'Allemagne du blanc au gris pour gagner quelques kilos en débarrassant les voitures de toute peinture. En 1964, Enzo Ferrari se vit refuser l'homologation de la 250 LM en catégorie GT. Pour protester contre ce qu'il estimait être un manque de soutien des autorités Italiennes, il demanda à Luigi Chinetti d'engager les Formule 1 de la Scuderia pour les deux dernières courses de la saison. C'est ainsi que John Surtees fut sacré Champion du Monde de F1 dans une Ferrari 158 aux couleurs bleues et blanches des Etats Unis, arborant l'écusson du NART.

Le rouge Italien fut porté successivement ou simultanément par Alfa Roméo, Lancia, Ferrari et Maserati mais les temps allaient changer. Pendant longtemps, les revenus des teams provenaient des bonus distribués par les compagnies pétrolières, qui se contentaient de faire figurer les pilotes dans leurs publicités. Mais quand Esso retira son soutien à Lotus à la fin de 1967, colin Chapman dut trouver de l'argent ailleurs. Opportunément, la règle des couleurs nationales avait été discrètement abandonnée un peu plus tôt et Chapman approcha le cigarettier Imperial Tobacco pour un accord de sponsoring. Lors d'une course en Nouvelle Zélande, les spectateurs eurent la surprise de découvrir les Lotus dans une livrée rouge, blanche et or. Très vite, toutes les écuries suivirent et les voitures devinrent bigarrées et dans l'ensemble assez laides. Ferrari résista du mieux possible mais quand un accord avec Marlboro devint inévitable, il conserva tout de même une majorité de rouge sur ses voitures (ce qui par une heureuse coïncidence était assez facile).

Cela dit, même chez Ferrari le rouge n'est pas resté immuable, tirant parfois franchement sur l'orange ou le rose, afin d'obtenir l'impact maximum au travers des caméras de télévision. En effet, à un moment donné celles ci avaient la fâcheuse tendance à retranscrire de façon presque brune le rouge pur. Depuis 2007, les voitures ont repris le rosso corsa, puis le rosso perlato réputé plus léger mais il s'agit toujours d'un rouge sans équivoque.

Dès lors, il n'est pas étonnant que la plupart des clients des voitures de route choisissent leur voiture en rouge, sous l'influence des monoplaces qu'ils voient tourner le weekend à la télévision (la tendance était nettement moins tranchée avant la diffusion des courses en couleur). Pour ce qui est du jaune, deux explications sont possibles: il s'agit d'une part de la couleur de la ville de Modène qui sert de fond au scudetto. Et d'autre part de la livrée de course de la Belgique, souvent représentée par Jacques Swaters avec qui Ferrari avait noué des liens très forts.

Voilà. Par patriotisme, Enzo Ferrari a toujours défendu la couleur rouge historique pour ses voitures de compétition bien aimées mais je ne crois pas qu'il ait jamais émis de préconisations sur la couleur de ses voitures de route. Sa voiture personnelle a d'ailleurs longtemps été grise, ce qui tend à prouver que cela lui était indifférent. A partir de là, on peut oser dire que Ferrari n'a pas de couleur officielle, même si la majorité de ses clients a une nette préférence.

Pour en terminer avec les couleurs, j'aimerais noter l'influence importante que peut avoir la couleur de présentation d'une voiture lors des salons automobiles, qui semble marquer durablement les esprits. Ainsi, quand Lamborghini a commencé à lancer la mode du blanc sur ses stands, il y a eu une véritable déferlante de voitures fades et identiques. Heureusement, la marque a depuis corrigé le tir en présentant ses modèles en orange, rouge, vert, jaune, et même bleu clair. Ouf.

PS: ce post est fortement inspiré d'un article paru dans Ferrari Magazine.

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Toujours plus haut!

FerrariPosted by Nicolas Thu, September 13, 2012 17:43:33

Les résultats de Ferrari continuent de progresser avec une constance qui n'a rien à envier à la courbe du chomage. Le 13 septembre, Luca di Montezemolo a rendu public les chiffres du premier semestre 2012:

Le chiffre d'affaire augmente de 12% à 1.2 milliard d'euros, pour un total de 3664 voitures livrées, en hausse de 7.4%. Le bénéfice net atteint 100.8 millions d'euros, en progression de 10%. Ces résultats sont le fruit de l'excellente tenue des ventes de V8, en particulier de la California 30 et de la 458 Spider. Du coté, des V12, la FF marche très bien et la F12 berlinetta devrait entrer dans la danse à l'automne pour booster la fin d'année..

Au niveau des marchés, les USA restent le débouché le plus dynamique et le plus important pour Ferrari, avec une hausse de 17% à 851 voitures, soit 23% des ventes mondiales!!

Le Royaume Uni progresse de 43% à 393 livraisons, la City redémarre. En Allemagne et en Suisse, les ventes augmentent de 18 et 17%, principalement tirées par la FF qui cartonne dans ces deux pays.

L'Orient marque le pas, la Chine ne progresse "que" de 10% à 400 voitures et le Moyen Orient de 7% à 190 voitures. La grosse visibilité des voitures arabes en Europe cache en fait un marché assez restreint.

L'Italie est le marché le plus touché par la crise, accompagnée par la création de nouvelles taxes très lourdes: les ventes y chutent de moitié à 187 voitures. La France n'est toujours pas citée dans les communiqués de presse, et reste donc un marché mineur pour la firme de Maranello.

Le Président a également annoncé que dans les mois à venir, Ferrari se concentrerait sur le Championnat du Monde de F1 et sur une voiture de route révolutionnaire. On attend ça avec impatience!

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Un très bon anniversaire !

LamborghiniPosted by Nicolas Wed, August 08, 2012 12:17:27

Lamborghini s'apprête à fêter l'an prochain son cinquantième anniversaire, et j'espère bien pouvoir assister aux célébrations qui ne devraient pas manquer d'avoir lieu dans la Motors Valley. Pour l'instant, celles ci n'ont pas encore été annoncées mais Simon Kidston, toujours à la pointe des informations confidentielles, a déjà lâché un teaser intéressant: il semble qu'un grand tour soit en préparation. Du 07 au 11 mai 2013, un convoi de Lamborghini prendra le départ de Milan pour rejoindre l'usine à Sant'Agata Bolognese, en passant part Forte dei Marmi, Rome (!!) et Bologne, un parcours de 1200 kilomètres. On peut imaginer que la grande fiesta aura lieu dans la foulée à proximité de l'usine.

Le site www.lamborghini50.com n'est pas encore actif mais surveillez le règulièrement pour connaitre le programme.

En tout cas, on peut déjà affirmer qu'il s'agira d'un excellent anniversaire pour la marque au taureau. En effet, Lamborghini vient d'annoncer avoir livré sa millième Aventador LP700-4. L'exploit est impressionnant: la Murcielago avait mis 29 mois avant d'atteindre ce niveau, que l'Aventador l'a pulvérisé en moins de 15 mois. Voilà qui explique le nombre incroyable de LP700 spottées à travers le monde. Et ce qui est le plus encourageant, c'est que les clients semblent jouer de nouveau le jeu des couleurs. Le fait que la millième ait été livrée en Argos Orange n'est pas un hasard: le blanc semble enfin avoir déserté le hit parade des couleurs préférées. La voiture est souvent vue en orange, jaune, noir mat, et même violet ou bleu. Pour moi c'est un retour aux fondamentaux de la marque, qui a toujours privilégié l'exubérance sur la discrétion.

Ces bonnes nouvelles devraient permettre à Lamborghini d'annoncer un retour aux bénéfices pour son anniversaire, d'autant que les carnets de commande de l'Aventador sont pleins pour les 18 prochains mois, au rythme de près de 4.5 voitures produites par jour. Une juste récompense pour l'implication de Lamborghini dans la recherche et l'innovation sur les matériaux composites.

Le revers de la médaille, si l'on peut dire, est que l'Aventador risque de se banaliser beaucoup plus rapidement que les autres modèles, et devra logiquement être remplacée plus vite que la Murcielago ou la Gallardo, qui battent des records de longévité. Une contrainte qui devrait pousser la marque à innover encore plus, et réjouir les fans qui auront des nouveautés plus souvent.

Rendez vous l'an prochain pour fêter tout celà dignement!

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URUS !!

LamborghiniPosted by Nicolas Sun, April 22, 2012 18:34:52
La rumeur était dans l'air depuis un moment, c'est désormais chose faite, Lamborghini vient de dévoiler le concept de son futur SUV dont le nom sera: URUS.

En toute logique, s'agissant d'un marché prioritaire et friand de ce genre de véhicule, c'est à Pékin que le concept a été présenté. L'annonce de la marque de Sant'Agata Bolognese est alléchante: 4 vraies places, technologie de pointe, 600 chevaux et les émissions de CO² les plus basses de la catégorie.

Bien évidemment, le créneau du SUV de luxe attire toutes les convoitises en ce moment, dans le sillage du formidable succès du Cayenne et du X6. Maserati a déjà présenté son concept, alors que Bentley semble tâtonner mais être décidé à y aller. Lamborghini veut aussi une part du gâteau, avec en plus une certaine légitimité: l'énorme LM002, proposé en 1986, qui fait partie des classiques de la marque.

L'ambition de Lamborghini est claire: proposer un véhicule à quatre portes capable de devenir le véhicule principal de la famille. Les marchés ciblés sont les Etats Unis, le Royaume Unis, la Russie, le Moyen Orient et la Chine, sans grande surprise. L'objectif chiffré est ambitieux: 3000 véhicules par an (soit dix fois plus que la production totale des LM002 tout de même).

Pour le nom, l'Urus est l'autre patronyme de l'Auroch, l'énorme ancêtre des taureaux qui pouvait atteindre 1 mètre 80. Un choix approprié donc.

L'Urus mesure 4.99 m de long pour seulement 1.66 m de haut, bien plus bas que ses concurrents, pour garder une silhouette ramassée et agressive.

L'un des objectifs étant de battre la concurrence sur le plan des émissions de CO², la chasse au poids a encore une fois été la priorité de la marque. Pour cela, l'utilisation de carbone est intensive, en particulier dans le design intérieur. Ce poids réduit permettra également des performances bien au dessus de la moyenne, grâce notamment au centre de gravité très bas et à une aérodynamique adaptative: la hauteur de caisse et le spoiler avant seront ajustables en hauteur.

La ligne est dans le ton habituel: coupée au rasoir. L'avant est typique de la marque et rappelle fortement l'Aventador, en forme de tête de flèche, avec des feux en forme de Y. L'arrière est extrêmement musclé, avec des hanches très larges. La surface vitrée rétrécit au fur et à mesure que l'on s'approche de l'arrière. Les jantes forgées font... 24 pouces de diamètre.

Pas de rétroviseurs, remplacés par des caméras (restent à voir si cela pourra être conservé sur le modèles de série. L'arrière est plutôt tond, loin des lignes tendues habituelles. A l'intérieur, le nouveau polymère renforcé de fibres de carbone vu pour la première fois sur la J sera utilisée. Le seul mystère qui n'est pas dévoilé est le moteur utilisé pour délivrer les 600 chevaux mais j'imagine mal que ce soit autre chose qu'un V12 ou un V10.

Pour ce qui est de mon avis: vous vous doutez que je n'ai pas vu d'un très bon oeil le concept car SUV de Maserati. Néanmoins, et comme je le disais plus haut, Lamborghini a déjà un monstre de ce genre dans son passé et semble décidé à renouveler l'expérience de la même façon: sans concession. Qui plus est, les innovations technologiques semblent une nouvelle fois au rendez vous et le design est très réussi. Plus important, le risque de dévier vers un moteur diesel est quasiment inexistant, ce qui est une bonne chose. En clair, il me tarde de voir ce nouveau concept et je lui souhaite beaucoup de succès pour sa commercialisation.

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Portfolio

FerrariPosted by Nicolas Sat, April 14, 2012 19:29:54

A l'âge d'or de l'automobile, il était très courant que les châssis des marques de prestige soient livrés nus au client qui pouvait sélectionner le carrossier de son choix pour habiller son nouveau bijou. Enzo Ferrari lui même n'avait pas de carrosserie à l'usine et faisait habiller ses châssis par des artisans indépendants comme Touring, Ghia, Vignale, Zagato ou encore Boano.

De nos jours, l'augmentation de la production, même des voitures les plus chères (on voit des Veyron partout), a apparemment conduit à la frustration des clients les plus exigeants. Certains (comme les Russes), ont choisi le tuning extrême, souvent de mauvais goût mais tellement original! D'autres (comme les émirs) ont privilégié les teintes les plus outrageantes possibles pour se singulariser. Pas fous, les constructeurs ont vite détecté cette demande et ont répondu en créant des Ateliers de Personnalisation disposant de centaines d'option qui permettent d'être sûr que sa voiture aura un petit quelque chose d'unique. Sans surprise, ces ateliers, comme le One to One de Ferrari, puis le Tailor Made qui pousse la logique plus loin, ont immédiatement trouvé leur public (et fait monter l'addition moyenne d'un modèle).

Mais pour quelques uns, ces options cosmétiques n'étaient pas suffisantes. Ils voulaient collaborer directement à des modifications importantes de carrosserie. En 2005, un client Japonais passa donc commande à la Carrozzeria Zagato d'une 575M modifiée pour rendre hommage aux fameuses 250 GTZ. Finalement, neuf exemplaires furent construits sous le regard irrité de Ferrari. Dans le même temps, Giugiaro dévoilait sa GG50 personnelle sur base de 612.

Deux autres clients s'adressèrent l'année suivante à Pininfarina. Peter Kalikow demanda des modifications subtiles sur un châssis de 612, avec un capot un peu rétro et un toit en verre à opacité variable. La voiture fut sobrement appelée 612 Kappa. Plus ou moins en même temps, James Glickenhaus fit construire sa P4/5, inspirée de la légendaire P4, sur base de Ferrari Enzo. Cette fois, Maranello ne dit rien, s'agissant de son designer attitré, mais n'en pensa sans doute pas moins.

Peu de temps après fut créée à l'usine une division des projets spéciaux (baptisée "Portfolio" chargée de satisfaire ce genre de demandes "a la casa". A priori le client peut choisir le carrossier entre Zagato, Pininfarina et Fioravanti mais avec le "support" de l'usine (et notamment sa bénédiction pour conserver le cheval cabré sur la carrosserie) ou s'adresser au bureau de style de la marque. Il semblerait que Ferrari impose de nombreuses restrictions au niveau design et technique (on en verra un bon exemple plus bas). L'autre caractéristique principale des projets SP est un prix totalement délirant, apparemment plusieurs millions à chaque fois. Les carrossiers ne jouant pas le jeu (comme Vandenbrink par exemple) ne pourront quand à eux plus utiliser le logo Ferrari sur leurs créations.

C'est ainsi qu'en 2008 fut présentée la F430 SP1 (sn 158865), dessinée par Leanordo Fioravanti pour le collectionneur japonais Junichiro Hiramatsu. Fioravanti est le dessinateur de la Daytona et le père du toit pivotant de la 575 Superamerica. La carrosserie fait un usage intensif de fibre de carbone. Les feux avant restent les même mais le nez est plus allongé.

Les feux arrière sont prélevés sur la 599 GTB. A priori la SP1 n'offre aucune modification technique. Elle n'est pas du tout à mon goût mais l'essentiel est bien qu'elle plaise au client.

La création suivante a être présentée publiquement a été la 540 Aperta Superfast, une réinterprétation d'une Ferrari carrossée par Fantuzzi figurant dans le film Toby Dammit de Fellini, sorti en 1968. Elle a été dessinée par Pininfarina pour Edward Walson, le fils de l'inventeur de la télévision par câble John Walson.

La voiture reçoit 20kg de renforts en carbone pour conserver la rigidité de la caisse. On peut imaginer qu'elle ait fourni quelques données intéressantes pour le développement de la SA Aperta. Encore une fois, pas de modifications techniques. Pour ma part, je trouve l'avant très réussi alors que je suis moins fan de l'arrière. Mais c'est une question de goûts.


SP3 ressemble elle aussi à une SA Aperta, mais qui empreinterait son toit pivotant à la Superamerica. Elle a été commandée par Peter Kalikow pour le 45ème anniversaire de l'achat de se première Ferrari, et se nomme officiellement Superamerica 45. Autre clin d'oeil, sa couleur est un Blu Antille exclusif semblable à celui de la 400 Superamerica cabriolet sn 2331SA de 1961 que possède par ailleurs Peter Kalikow. Le numéro de série est 178976 mais la voiture donneuse n'est pas très explicite (599 GTO?). Le produit fini a été présenté en mai 2011 à la Villa d'Este, ce qui m'a permis de constater quelques défauts de finition loin d'être anecdotiques.

J'espère que la voiture est repartie en atelier pour fignoler tout ça car s'il y a un point commun à tous ses projets, c'est la rumeur sur leur coût puisque le chiffre de trois millions d'euros et souvent avancé, même s'il faut le prendre avec les précautions qui s'imposent.

Il est fort possible que certains projets soient menés en tout discrétion car la dernière création en date est apparue sur le net sous forme de spyhsots et non de communiqué de presse. Elle porte le nom de SP12 EPC, et comme son nom l'indique partiellement, elle a été réalisée à la demande du musicien Eric Patrick Clapton. La rumeur d'une 458 à moteur V12 circulait sur le net depuis déjà quelques mois et voici cette 458 qui porte tous les attributs de la 512 BB: robe bicolore, couvre-carburateurs à la place du capot vitré, large grille en inox...

Sauf que, même si aucune photo du moteur n'a été publiée, il semble que le coeur de la bête soit resté le V8 de la 458 Italia. Qui plus est, si j'ai trouvé l'arrière séduisant, l'avant me déplait fortement du fait de l'effet de déjà vu provoqué par le recyclage des optiques avant de l'Enzo. Ce qui va me permettre de conclure.

Sur le principe, l'idée de s'inviter à la table des carrossiers pour prendre sa part du gateau ne semble pas illogique, même si quelque part c'est un peu attabler un businessman bien gras avec des artisans malingres. Au bout du compte, ce qui me gène est l'encadrement très strict qui semble limiter le choix des clients. Car si ceux ci doivent se contenter de modifications purement cosmétiques, avec uniquement la possibilité de mixer des pièces existantes dans le stock, c'est quand même dommage. Je veux bien que des problèmes d'homologation se posent suite à des modifications trop importantes mais au vu des sommes délirantes annoncées pour ces machines, la démarche ne semble pas insurmontable. Je suis donc plutôt déçu que Ferrari exploite l'attachement de ses clients à la marque (ils veulent absolument conserver le cheval cabré sur la voiture) pour restreindre leur créativité et faire s'envoler les prix.

Au final, seul James Glickenhaus reste propriétaire des droits de son design, ce qui lui a permis de construire de façon privée son pendant compétition, la P4/5C. Comme l'homme le dit "P4/5 slipped through a magic moment in Time. Moments like that are very rare." En tout cas, ce temps est bel et bien révolu.

Alors, Ferrari, s'il vous plait, plus d'audace !!

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Promo

FerrariPosted by Nicolas Wed, April 11, 2012 17:24:25

Eh oui, le prestigieux métier de pilote de Formule 1 ne se limite pas à conduire toute la journée pied au plancher. Les relations publiques de l'écurie et de ses sponsors font également partie des obligations que le pilote doit en échange de son salaire, obligations auxquelles il se soumet avec plus ou moins d'enthousiasme (pour ce dont j'ai été témoin, Schumacher est plutôt du coté du plus et Rosberg du coté du moins, Raikkonen étant hors catégorie). Ferrari est sans doute l'une des marques les plus demandeuses à ce niveau là puisque son nom seul suscite un intérêt inégalé en sport mécanique. Les pilotes sont donc souvent sollicités, que ce soit pour faire la promotion du dernier modèle routier de Maranello ou du rollercoaster de Ferrari World Abu Dhabi.

Ce n'est un secret pour personne, Ferrari gagne énormément d'argent grâce aux différents produits qui portent le cheval cabré, mais j'ai tout de même été surpris de voir Alonso faire la réclame pour un blouson et un sac. Surpris et amusé, ce qui m'a donné envie d'écrire quelques mots ici.

J'ai mieux compris en voyant le prix cela dit. Le sac de la ligne FF est vendu pour la bagatelle de 2300 euros, tandis que le blouson est affiché à 1300 euros. Eh oui, il y en a pour toutes les bourses et je reconnais que les deux produits sont absolument magnifiques.

Pour l'instant, je conserve tout de même mon sac de voyage en cuir weekend Le Mans acheté chez Jack Russell pour 200 euros. Chacun selon ses moyens.

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Dragon Rampante

FerrariPosted by Nicolas Tue, April 10, 2012 15:30:55

La Chine est le marché que tous les constructeurs s'arrachent aujourd'hui. J'ai été surpris d'apprendre que cela fait vingt ans que la première Ferrai y a été vendue. C'était une 348 ts. C'est très commode car cela donne à la marque un bon pretexte pour inaugurer sa première exposition permanente en dehors de Maranello, à l'talia Center of Shangaï Word Expo Park. Installée pour trois ans sur 900 mètres carrés, cette exposition aura cinq thèmes majeurs: Ferrari en Chine, la Technologie verte, les Produits, le Design et la Course.

Dans le même esprit de "célébration", un série limitée de vingt voitures exclusivement réservée au marché chinois va être présentée, sur base de 458 Italia. Celle ci portera notamment une nouvelle couleur, le Marco Polo Red, avec un dragon doré rampant sur le capot avant, dans une bande noir et or.

D'atres rappels noir et or seront présents sur la carrosserie, notamment les jantes.

L'intérieur sera personnalisé de quelques caractères locaux, sur le bouton start et une plaque commémorative. On note aussi la présence de carbone teinté en rouge du plus bel effet. Hormis sur la Superamerica 45, l'exercice n'est pas habituel chez Ferrari. On est en présence d'un Tailor Made à 20 exemplaires en fait.

A l'image de la 599 GTB Fiorano 60F1, cette série limitée est purement cosmétique et devrait passer relativement inaperçue. Ell est destinée à flatter un public ô combien courtisé, ce qui est de bonne guerre. Qui plus est, je la trouve plutôt réussie, dans une combinaison de couleur assez classieuse. Je serais curieux de voir l'une de ces voitures en vrai mais honnêtement, les chances sont bien minces.

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What's your number?

FerrariPosted by Nicolas Tue, April 10, 2012 12:52:28

Aujourd'hui j'aimerais vous parler d'un aspect un peu énigmatique de la passion Ferrari: le sn. Ou telaio. Le numéro de série en français.

Pour commencer simplement, Enzo Ferrari a numéroté sa toute première voiture 001, et le reste a suivi jusqu'à aujourd'hui où le compteur doit frôler les 190 000. Sauf bien sûr que ce serait trop simple. En réalité, les numéros pairs étaient initialement réservés aux voitures de course et les numéros impairs aux voitures de route (qui participaient aussi à des courses). Ainsi 0001S fut une 166 Sport Allemano Spyder et 0002M une 166MM Barchetta Touring. Sauf que vous savez sans doute que la toute première Ferrari construite fut une 125S dont le numéro de série était... 01C. Les quinze premières voitures reçurent en effet des numéros de série particuliers (01 C, 02 C, 03 C, 002 C, 004 C, 006 I, 008 I, 010 I, 012 I, 014 I, 016 I, 018 I, 020 I, 022 I, et 024 MB) avant une remise à zéro sur le principe ci dessus.

La tradition a été perpétuée jusqu'au numéro 75000, le premier numéro pair attribué à une voiture de route, une Testarossa, en octobre 1987. A partir de là, l'incrémentation devint continue. Pour ce qui est des numéros pairs, le plus élevé à l'époque était 1050. Il est donc évident que quand le numéro 75000 fut atteint, Ferrari était très loin d'avoir construit 75000 voitures. En réalité, le chiffre était plus proche de la moitié.

Pour ce qui est des Formule 1, la numérotation était plutôt anarchique jusqu'en 1970 où le N°1 fut attribué à la première 312B . Les châssis suivants furent numérotés séquentiellement jusqu'au 293 utilisé en 2012.

L'utilité du numéro de série est évidente. Il permet de suivre l'historique d'une voiture depuis sa sortie de l'usine jusqu'à aujourd'hui, avec ses propriétaires successifs et ses entretiens, un facteur important pour une mécanique de précision. Plus la voiture est ancienne, et plus le numéro de série prend de l'importance car il devient plus difficile de retracer son parcours complet. C'est là qu'interviennent les historiens de la marque, véritables archéologues qui s'appliquent à reconstituer l'histoire et le palmarès exact de chaque modèle. En effet, dans le cas de Ferrari, le palmarès en course d'une voiture peut avoir un impact significatif sur sa valeur, et de très nombreuses voitures ont pris part à des compétitions.

Ca a l'air simple comme ça mais c'est en réalité un travail très complexe. Pendant de nombreuses années, celles où Ferrari a construit sa légende, les voitures n'avaient pas l'aura et la valeur qu'elles ont aujourd'hui, et peu de gens se souciaient d'en archiver les exploits. Ainsi, dans de nombreux cas, les voitures doivent être identifiées à partir de photos pour s'assurer qu'elles ont bien participé à telle ou telle épreuve. Plus complexe, les numéros étaient frappés à la main, chiffre par chiffre, et il a pu arriver que l'ouvrier en charge de cette tâche frappe un 6 à la place d'un 9 par exemple, plongeant l'historien dans des abymes de perplexité. Certaines voitures ont échangé leurs numéros de série, en particulier pour être exportées vers des pays où les taxes étaient importantes. Un propriétaire envoyait sa voiture à Maranello pour révision et s'en faisait expédier une neuve frappée du numéro de la précédente. Ferrari était avant tout préoccupé de financer ses voitures de course et était peu regardant sur ce genre de manipulation, comme beaucoup d'autres constructeurs.

La principale source d'information pour dénouer ce genre d'intrigue est bien sûr le propriétaire lui même mais hélas cette source commence à se tarir pour les voitures les plus anciennes. Heureusement, les experts tels que Marcel Massini disposent aujourd'hui de bases de données presque exhaustives, dont la valeur est difficilement estimable car leurs informations peuvent faire ou défaire la valeur d'une voiture. Ou départager deux propriétaires qui revendiquent chacun le même modèle.

Alors où peut on trouver le fameux numéro de série? Il est frappé sur de nombreuses pièces secrètes et difficile d'accès pour tromper les voleurs mais ses emplacements les plus abordables sont les suivants:

_ Pour les modèles les plus anciens, la plaque portant le numéro du châssis et celui du moteur (affichant de préférence le sacro-saint "matching numbers") se trouve sous le capot, le plus souvent coté habitacle.

_ Pour les modèles intermédiaires, la plaque se trouve sur la colonne de direction, juste derrière le volant. C'était encore le cas très récemment.

_ Aujourd'hui, le numéro de châssis se trouve classiquement dans l'un des angles inférieurs du pare-brise.

_ Parmi les exceptions notables, l'identification d'une Enzo se fait par l'intermédiaire d'une plaque coté passager.

_ En complément, on peut parfois trouver un report du numéro sur une plaque célébrant les victoires en F1 fixée sous la boite à gants ou pour les derniers V12 avants sur le cache du moteur.

Il existe une caste très particulière au sein des passionnés de la marque: les collectionneurs de numéros de série. Ils sont facilement reconnaissables: vous les trouverez sur les parkings de tous les évènements Ferrari, calepin et appareil photo en main, en train de se pencher sur le pare-brise des voitures. Modèle, couleur extérieure et intérieure, options, conduite à droite ou à gauche, tout les intéresse pour enrichir des bases de données dont la taille est par nature exponentielle.

J'ai moi même failli les rejoindre avant de reculer devant l'ampleur herculéènne de la tâche. Avec 20 nouvelles Ferrari sortant chaque jour (dimanche compris) des chaines de montage, vouloir suivre le flux est incroyablement difficile. Même avec un accès à tous les fichiers d'immatriculation au monde, le volume de tri et de saisie est ahurissant. Pour ma part, j'ai décidé de consacrer mon temps à mes carnets de voyage, qui m'occupent déjà bien assez. En fait, je me contente des numéros de série des voitures les plus anciennes (avant la Daytona) afin d'avoir un aperçu clair des modèles que j'ai déjà rencontrés par type, ainsi que ceux des séries limitées comme la F40, l'Enzo ou la 599 GTO, et encore, uniquement celles que j'ai vues en personne. Je suis content de me dire que j'ai vu 47 Enzo ou 68 F40 différentes au cours de mes voyages. D'autres se lancent dans des registres sur les séries limitées qui peuvent parfois aboutir à des constatations aussi étonnantes qu'embarrassantes.

Voilà, cet article n'a pas pour vocation d'être exhaustif (ce qui nécessiterait au minimum un reportage complet sur le site) mais d'expliquer rapidement pourquoi il est souvent fait tant de cas des numéros de série des Ferrari et de vous indiquer où les trouver en cas de besoin.

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