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A propos du blog

Bonjour et bienvenue sur le blog d'Arthomobiles.

Les mises à jour du site étant dictées par mes déplacements et les évènements auquel j'assiste, j'ai décidé de mettre en place cet espace qui sera beaucoup plus réactif à l'actualité, de Ferrari en particulier.

Je le lâche maintenant dans la nature et nous verrons comment il va évoluer. Pour ma part, je n'en ai aucune idée.

La 911 est orpheline

PorschePosted by Nicolas Thu, April 05, 2012 20:49:00
Triste nouvelle ce soir puisque nous apprenons la disparition de Ferdinand Alexander Porsche à l'âge de 76 ans.

L'avenir nous dira s'il s'agit de la fin d'une prestigieuse dynastie puisque son grand père, Ferdinand Porsche, était le créateur de la Volkswagen et son père, Ferry, le fondateur de la marque automobile Porsche. Ferdinand, dit Butzi, était quand à lui entré dans l'histoire en participant à la conception de la 911. La ligne indémodable du coupé Porsche doit beaucoup à son oeil et à son coup de crayon.

En compétition, il se distingua en dessinant la 904. Quand la famille Porsche fut écartée du management de la marque, Ferdinand créa la société Porsche Design, dont le premier produit fut un chronographe, destiné à être vendu dans les concessions Porsche.

Ferdinand Porsche avait pris sa retraite en 2005 à cause d'un état de santé déclinant. Même s'il n'avait plus de fonctions au sein de Porsche, c'est toujours avec tristesse que je vois disparaître des personnages ayant imprimé une telle empreinte sur l'automobile.

Mes respects!



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Le retour de la vipère

ViperPosted by Nicolas Thu, April 05, 2012 11:58:34

Je ne vous apprends rien, ça prend du temps d'être passionné, ce qui oblige malheureusement à faire des choix (jusqu'à la retraite en tout cas, s'il reste du pétrole à ce moment là). Un de mes regrets est de ne pas avoir le temps de m'intéresser aux anciennes muscle cars américaines dont je trouve la philosophie très positive (des gros cubes bodybuildés à la portée de tous) et le physique très plaisant. Néanmoins, pour l'amateur de courses automobiles, impossible d'ignorer les Corvette et les Viper qui ont marqué la compétition de leur empreinte. A l'occasion de la renaissance de la Viper, voilà l'occasion d'un rapide retour sur cet ORNI.

Les mythes ont la peau dure. Après avoir été produite sans interruption de 1992 à 2010, la Dodge Viper a vu sa fabrication stoppée en 2010, victime de la crise économique. Bonne nouvelle pour les fans, Chrysler a annoncé le retour de la voiture pour 2013. Restait à savoir si elle serait toujours le même monstre indomptable.

A l'origine, la voiture avait été conçue comme une réinterprétation moderne de l'AC Cobra: musclée, agressive, minimaliste et surpuissante. Carroll Shelby fit partie des bonnes fées qui se penchèrent sur son berceau. Lamborghini en fut une autre, intervenant dans l'adaptation de l'énorme V10 de huit litres pour couler le bloc en aluminium, au lieu de l'acier comme dans les pick-up RAM d'où il était issu. La RT/10 était née: 400 chevaux, une finition abominable mais un look d'enfer.

En 1996, une déclinaison en coupé, appelé GTS, fit son apparition avec un toit à double bossage. Sous une apparence similaire, la voiture était pourtant totalement retravaillée tant au niveau du châssis que du moteur, poussé à 450 chevaux. Les échappements latéraux étaient hélas abandonnés au profit d'une ligne classique vers l'arrière. C'est ma version préférée.

En 2003, la RT/10 laissa sa place à la SRT-10 et la GTS fut remplacée en 2006 par la SRT-10 coupé, SRT signifiant Street and Racing Technology, la division sportive de Daimler Chrysler. Le moteur fut poussé à 8.3 litres (!) et 500 chevaux et la ligne de la voiture devient plus anguleuse

La quatrième génération fit son apparition en 2008, le V10 de 8.4 l poussé à 600 chevaux. La production des Viper s'arrêta le premier juillet 2010. Considérant la situation des constructeurs automobiles américains à l'époque, parier sur le retour à court terme de la Viper n'était pas évident.

Pourtant la Viper SRT a été dévoilée par Chrysler à New York le 04 avril dans sa version coupé, un roadster devant suivre un peu plus tard. Le V10 de 8.4 L a été conservé, développant cette fois 640 chevaux, mais c'est esthétiquement qu'un grand pas a été franchi. La ligne globale reste la même, et c'est tant mieux. En commençant cet article, je m'étais promis de ne pas faire ce qui m'énerve particulièrement à la présentation d'une nouvelle Ferrari, à savoir des comparaisons à deux sous. Néanmoins, difficile de ne pas remarquer que les optiques avant ressemblent fortement à ceux de la Koenigsegg Agera

et que les feux arrière semblent inspirés de ceux de la Maserati GranTurismo (qui appartient d'ailleurs au même groupe). La nouvelle Viper semble avoir abandonné sa rusticité pour se mettre au diapason des sportives modernes: châssis beaucoup plus rigide, carrosserie en aluminium et carbone, électronique pousée. Les échappements reviennent sur le coté. La Viper sera assemblée dans les usines de Détroit, ville sinistrée par la crise. Comme pour toute nouvelle voiture, il faudra attendre de la voir en vrai pour se faire une idée (s'il en vient en Europe) mais la première impression est très positive. Quoiqu'il en soit, le retour d'une muscle car de ce gabarit ne peut être qu'une excellente nouvelle donc ne boudons pas notre plaisir.

En fait ce qui m'a fait le plus vibrer, c'est que la Viper semble d'emblée vouloir plonger dans la course. Et la marque ne se fixe pas n'importe quel challenge puisqu'il s'agit de s'engager en American Le Mans Series, l'un des séries GT les plus compétitives du monde. La nouvelle GTS-R pourrait courir dès cette année. Chrysler montre une confiance qui augure du meilleur.

Il faut dire que la Viper possède déjà un palmarès significatif en compétition puisque la première GTS-R date de 1995, développée en partenariat avec Oreca et Reynard Motorsport. Elle a remporté trois fois sa classe au Mans de 1998 à 2000, le championnat FIA GT en 1997, 1998, 1999, 2001 et 2002 et l'ALMS en 1999 et 2000.

En 2001 Dodge se retira de la compétition, se contentant de fournir des voitures a des clients désireux de s'engager en GT1 ou en GT3. Pour des considérations aérodynamiques, la ligne de la voiture s'était alourdie, notamment à l'arrière.

Je suis donc impatient de voir le retour en compétition de la Viper, d'autant plus que la GTS-R est superbe. Vivement le retour au Mans !

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Le KERS au secours du V12

FerrariPosted by Nicolas Thu, March 29, 2012 17:48:37

Je dois vous avouer que la F12 berlinetta a été une très bonne surprise pour moi, pour plusieurs raisons. D'abord parce que ses lignes me plaisent beaucoup et que je sais qu'elle sera la digne héritière de la 599 GTB. Mais également car Luca Di Montezemolo a confirmé qu'elle annonçait l'avènement d'une toute nouvelle lignée de V12, une espèce que je pensais en voie de disparition rapide.

Cette architecture est intimement liée à l'histoire de Ferrari mais il est évident qu'elle est de moins en moins en odeur de sainteté: grosse consommatrice de carburant, la plupart des constructeurs l'ont abandonnée, y compris en compétition. Ferrari aligne des V8 en endurance et Lamborghini, l'autre utilisateur emblématique de V12, a finalement donné la priorité aux V10 de la Gallardo. La Formule 1 joue à fond la carte du downsizing, passant en moins de 20 ans du V12 de 3.5 L au V10 puis au V8 de 2.4 L avec pour objectif à deux ans de passer au V6 1.6 L..

A vue de nez, j'aurais tendance à dire que c'est de la démagogie car si on fixe aux ingénieurs moteurs des objectifs raisonnables (mais ambitieux)de consommation, de rejets d'émission ou autres, on peut être sûr que des solutions vont voir le jour quelle que soit l'architecture choisie. Il est donc dommage de renier le passé glorieux des gros moteurs sous pretexte de se rapprocher des voitures de monsieur tout le monde. Ca se discute mais aujourd'hui, la F1 est enfermée dans de tels carcans règlementaires qu'une évolution de la règle donne un résultat identique dans toutes les écuries, comme le prouve l'ignoble bec de cette année. C'est donc le legislateur qui décide des (r)évolutions technologiques, et non plus les ingénieurs, ce que je trouve un peu dommage pour la discipline reine. Cela dit, la tendance au downsizing est générale. Audi est bien passé du V10 diesel de la R15 au V6 hybride sur la R18+ e-tron.

Bref, vous pouvez imaginer mon soulagement quand Ferrari a annoncé le V12 le plus puissant de son histoire. Bien sûr, comme tout le monde, la marque se doit de respecter les nouvelles règles en terme d'émission de CO², ce qui implique de redoubler d'innovations pour conserver des moteurs devenus atypiques. D'ores et déjà, la technologie Stop & Start a fait son apparition sur la California tandis que des progrès en terme de friction interne ont sensiblement réduit les émissions de gaz. Nul doute que la pression est sur Shell pour produire des lubrifiants encore plus efficaces. Mais tout cela risque de ne pas suffire.

En 2010 à Genève, Ferrari avait présenté la 599 HY-KERS, pourvue d'un système hybride original. La voiture avait ensuite disparu des écrans radars mais il semblerait que son développement se soit poursuivi. La rumeur selon laquelle la future remplaçante de l'Enzo disposerait d'un système hybride à base de KERS (récupération de l'énergie aujourd'hui gaspillée sous forme de chaleur lors du freinage) se fait de plus en plus insistante.

Dans une interview à Autocar, Amadeo Felisa, le directeur général de Ferrari, a confirmé que l'arrivée du KERS était immente, pour permettre de respecter les normes environnementales. Il laisse même entendre que dans le futur, toute la gamme pourrait en être équipée de série et que le système a été développé dans ce but. On peut donc s'attendre à une nouvelle surprise de taille. Lamborghini notamment a placé la barre haute et Ferrari aura comme d'habitude à coeur de répondre de façon incontestable. J'entends déjà les levées de bouclier des "puristes" quand un moteur électrique d'appoint va faire son apparition sur une Ferrari. Pour ma part, je suis intimement persuadé qu'il sera intégré de la façon la plus efficace qui soit et j'attends même avec impatience cette nouvelle révolution.

Je ne peux pas en dire autant de la dernière partie de l'interview de Felisa quand le Directeur Général admet que Ferrari est en train de reconsidérer son refus d'intégrer des moteurs six cylindres et que des études sont menées dans ce sens. En effet, la F1 va bientôt porter le six cylindres à des stades de développement encore inédits et aux Etats Unis, premier marché mondial de la marque, les mentalités évoluent et le V8 n'est plus considéré comme le minimum syndical. A priori, on n'est pas encore près de voir sortir une Ferrari V6 mais ce n'est plus du domaine de l'impossible. Et même moi qui suit plutôt tolérant sur les parti-pris techniques, j'avoue que j'aurai quelques difficultés à l'avaler. Je vais dès à présent me replonger dans le passé des Dino 246, dont les qualités sont largement reconnues "malgré" leur V6. Et me rappeler qu'en leur temps, les 750 Monza ou 500 TRC étaient motorisées par des quatre cylindres. Tout est finalement ouvert, dans le respect de l'Histoire prestigieuse de la marque.

Sauf un SUV ou un diesel, évidemment...

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Wet Race

MatérielPosted by Nicolas Sat, March 17, 2012 19:03:37
Dans une précédent article, je vous avais décrit le matériel que je prenais avec moi pour un reportage sur un salon, en l'occurrence celui de Genève. Je vous propose de faire de même pour un évènement sur circuit cette fois, le Rallye de Paris.

Un contrôle de la météo m'apprend que des pluies continues et peut être intenses sont prévues, ce qui n'est pas nécessairement l'ennemi du photographe, à condition de prendre quelques précautions.

Le matériel s'établit donc comme suit:

Canon EOS 7D + 17-55 f2.8 IS. Un grand angle stabilisé avec une grande ouverture, idéal pour les conditions de luminosité douteuse.

Canon EOS 40D + 70-200 f2.8 IS. Exactement la même remarque que ci dessus.

Canon 300mm f4 IS. Sur circuit, mieux vaut être trop long que trop court. Le 300 est mon zoom le plus long. A priori je devrais l'installer sur le 7D avant de partir en bord de piste. En effet, la différence de mégapixels entre le 7D et le 40D fait qu'un recadrage d'une photo à 200mm au 7D a une qualité quasi identique à une photo à 300mm au 40D, ce qui limite l'intérêt de cette combinaison. Le 300mm sur le 7D permet donc encore de recadrer un peu. En tout cas il ne faudra pas se tromper car un changement d'objectif en bord de piste sous une pluie battante est à réserver aux cas de force majeure.

Les filtres polarisants partent en boite et risquent bien d'y rester. Le principal problème des temps pluvieux est le manque de lumière et comme les filtres polarisants ont tendance à en consommer pas mal, on arrive vite à des vitesses difficiles à gérer. A réserver aux éclaircies donc.

Plus spécifiquement pour la pluie, je prends le bon vieux poncho Décathlon (qu'il conviendrait d'ailleurs d'accompagner d'un pantalon imperméable). Pas super pratique mais il permet de protéger en dessous le sac à dos (même si celui ci sera sous sa housse de protection) et les appareils en bandoulière. Le 7D est théoriquement tropicalisé mais pourquoi tenter le diable?

Je prends aussi deux Rainsleeves, des tunnels de plastique avec une ouverture de chaque coté pour l'accès aux boutons du boitier et pour laisser sortir l'objectif. Théoriquement je devrais enlever les grips de batteries car les sleeves ne sont pas dimensionnées pour s'en servir facilement mais ça fonctionne à peu près quand même.

Bien sûr, sont également du voyage des chiffons et un stylo de nettoyage si trop de gouttes d'eau viennent s'accumuler sur la lentille.

Pour transporter tout ça, je prends mon sac médium Lowepro Flipside 400AW. C'est sur que c'est assez encombrant mais chaque type d'évènement impose une combinaison de matériel particulière et j'aurais du mal à faire moins.

Voilà, ne reste plus qu'à prendre les mails de confirmation d'accréditation et à espérer que la pluie ne fera pas fuir les concurrents.

A vous lire!!

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Jeux de dupes

ScuderiaPosted by Nicolas Mon, March 05, 2012 17:23:57

Depuis que toutes les équipes de Formule 1 ont le même contingent de jours d'essais à l'intersaison, c'est un jeu de dupes qui a lieu entre les différents teams. Les essais ont pris fin officiellement aujourd'hui à Barcelone, sur un meilleur temps réalisé par Kimi Raikkonen. Bien évidemment, les équipes se sont ingéniées à brouiller les cartes pour ne pas donner trop d'informations sur l'état réel de leur préparation. Certains ont sans doute roulé avec un fond de réservoir pour gonfler la poitrail tandis que d'autres ont peut être pleuré sur des problèmes imaginaires.

En tout cas, le moins que l'on puisse dire est que la communication de la Scuderia n'est pas très réjouissante sur le bilan de ces essais. Tout d'abord, l'équipe a annoncé que les pilotes ne feraient pas de conférence de presse pour donner leurs impressions (ce qui n'a pas empêché Alonso de déclarer que l'équipe n'était pas à 100% et qu'il restait beaucoup de choses à améliorer).


Des propos confirmés via communiqué de presse par le Directeur Technique de la Scuderia, Pat Fry, qui a carrément déclaré qu'il ne pensait pas pouvoir viser le podium à Melbourne dans moins de deux semaines. Il semblerait que les ingénieurs aient fait plusieurs mauvais choix techniques (en plus de l'ignoble parti pris esthétique commun à toutes les équipes). Ainsi, la forme de la carrosserie au niveau des échappements, décidée la semaine dernière, semble avoir pertrubé l'appui de la voiture pour un gain marginal: un pas en arrière alors que les jours d'essai sont comptés. Les suspensions innovantes auraient elles aussi entrainé des désagréments plus importants que les gains qu'elles induisent.

Bien sûr, au milieu de ce brouillard de guerre qui entoure les chronos des uns et des autres, difficile pour les rouges de quantifier les conséquences de ces mauvais choix, et il faudra attendre Melbourne pour savoir s'il faut vraiment s'inquièter. Ferrari doit donc maintenant faire machine arrière, en particulier sur les échappements, et repartir dans la configuration initiale au moins pour les quatre premières courses de la saison.

La première question à se poser est: quel est le degré d'informations et d'intoxication dans ces propos? Ferrari essaie-t-il de dissimuler sa force? Tente-t-il de dégonfler un peu les attentes des Italiens (qui n'ont aucun pilote engagé cette année en F1) pour faire tomber un peu la pression de ses épaules? Pourquoi cette franchise étonnante?

Seuls les membres influents de l'équipe pourraient répondre à ces questions. Néanmoins, l'erreur de développement semble avérée. En début d'année, Stefano Domenicali avait annoncé une voiture qui allait montrer la voie et non plus suivre celle des autres. Cela implique des prises de risques, parfois payantes, parfois pénalisantes. On peut juste espérer que les rouges gardent dans leur manche quelques atouts propres à contrebalancer l'erreur d'aiguillage. Ferrari dispose d'une force de frappe quasi inégalable pour développer et améliorer sa F1 en cours de saison. Hélas, ces dernières saisons ont montré que finir fort ne suffisait pas pour rattraper le retard pris lors de débuts en demi teinte.

Les journalistes professionnels s'entendent pour dire que les voitures seront entièrement développées pour le premier Grand Prix européen à Barcelone. Mais d'ici là, quatre courses auront été disputées, et les points attribués feront peut être toute la différence au Brésil.

De quoi faire monter la pression chez les tifosis en tout cas.

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Genève: Light is right

MatérielPosted by Nicolas Mon, March 05, 2012 12:52:04

Dans ce billet, qui deviendra peut être récurrent, je vous propose de regarder un peu quel matériel j'ai décidé d'emporter avec moi pour mon prochain reportage, qui sera consacré au Salon de Genève.

Pendant les premières années à Genève, je partais chargé comme un baudet: trépied, sac à dos, besace pour les dossiers de presse et le casse croûte... Autant dire que le salon prenait vite des allures de marche forcée.

L'expérience aidant, j'ai commencé à voyager plus léger pour en arriver à la situation actuelle. Le trépied reste dans la voiture, Genève faisant partie des salons bien éclairés. Qui plus est le 7D est suffisamment bon pour pouvoir monter un peu dans les ISO si nécessaire.

Je prends donc avec moi les deux boitiers. Sur le 7D se trouve mon grand angle de prédilection pour les intérieurs, le 17-55 f2.8 IS. Malgré sa qualité de fabrication un peu limite (l'objectif a tendance à glisser et dézoomer seul quand il pointe vers le bas), la stabilisation fait merveille. Du coup, le filtre polarisant est aussi du voyage, avec sa boite au cas où il faille l'enlever (ça semble évident et pourtant...)

Pour les stands particulièrement serrés, je prends dans le sac le 10-22 qui permettra aussi quelques effets amusants si j'ai le temps.

Sur le 40D, je fixe le 70-200 f2.8 IS et le flash. Cet appareil sera dédié aux détails et aux hôtesses (d'où le flash).

L'un des plaisirs de ce genre de salon et de pouvoir s'installer dans les voitures pour juger de leur agrément et faire des images (et s'imaginer quelques secondes dans la peau du propriétaire évidemment). C'est là que le "light is right" prend toute son importance: la besace et le sac à dos empêchent de monter facilement dans les autos.

Cette année, je me promènerai donc dans les allées avec juste les deux appareils en bandoulière et mon Akibag pour mes effets personnels et les deux ou trois dossiers de presse qui m'intéressent. C'est tout.

Pour tester, je prends aussi l'iPad qui me permettra peut être de faire une ou deux updates facebook depuis le salon, à titre d'expérimentation.

Voilà, libre à vous de poser des questions dans la zone commentaire et j'y répondrai bien entendu.

PS: la photo ci dessus est prise de l'iPad et je dois dire que je ne suis vraiment pas très satisfait de la qualité. On verra ce que ça donne au salon mais je crains le pire :)

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Vive les boissons énergisantes?

FerrariPosted by Nicolas Sat, March 03, 2012 12:02:36
Red Bull a donné le ton en orientant massivement sa communication vers les sports extrêmes, politique qui l'a mené au sommet ultime: deux titres de Champion du Monde de Formule 1 avec une équipe qui porte son nom.


J'avais fait un petit clin d'oeil à ce sujet l'an dernier, montrant Ferrari avec une grosse gueule de bois après avoir ingéré trop de boisson énergisante.

Prémonitoire?

Un concurrent de Red Bull, Monster, s'est empressé d'investir lui aussi le sport automobile, en parrainant notamment Ken Block le funambule. Moteurs et jolies filles au menu de leur communication, un cocktail qui fonctionne.

Aujourd'hui, c'est au tour d'une troisième marque de faire son entrée, TNT. Timidement? Oui et non puisque le fabriquant s'allie pour trois ans à la Scuderia Ferrari, rien de moins.

Espérons que ce surplus d'énergie sera bénéfique à la Scuderia qui se cherche un peu depuis deux ans.

Pour ma part, je ne suis pas vraiment client de boissons énergisantes mais je ne peux voir que d'un bon oeil le remplacement des cigarettiers au profit des marchands de limonade, même si leurs produits restent controversés.

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