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A propos du blog

Bonjour et bienvenue sur le blog d'Arthomobiles.

Les mises à jour du site étant dictées par mes déplacements et les évènements auquel j'assiste, j'ai décidé de mettre en place cet espace qui sera beaucoup plus réactif à l'actualité, de Ferrari en particulier.

Je le lâche maintenant dans la nature et nous verrons comment il va évoluer. Pour ma part, je n'en ai aucune idée.

True Colors

FerrariPosted by Nicolas Wed, October 03, 2012 16:38:12

Régulièrement lors des rassemblements Ferrari, j'entends des spectateurs admiratifs, ou même un speaker officiel, annoncer que le rouge est la couleur officielle de Ferrari (avec quelques variations sur le jaune pour ceux qui aiment faire croire qu'ils détiennent un secret réservé aux initiés). On n'est même pas loin de la fâcherie quand des propriétaires osent des couleurs différentes. D'où vient cette idée reçue et qu'en est-il vraiment?

Comme on peut s'y attendre, la réponse est à chercher du coté de la compétition. Dès l'instant où la deuxième automobile fut produite, il était inévitable que des courses soient organisées. L'une des premières était le Gordon Bennett Trophy. La course avait lieu sur route ouverte (en 1900, la première relia Paris à Lyon) et était disputée par des équipes nationales, identifiées par des couleurs pour faciliter la compréhension des spectateurs. Le rouge, le blanc et le bleu furent respectivement attribués aux Etats Unis, à l'Allemagne et à la France. Selon les règles, la course était disputée dans le pays ayant remporté la victoire l'année précédente. En 1903, elle eut lieu en Irlande, les courses sur routes étant interdites en Angleterre. L'histoire raconte que comme les couleurs de l'Union Jack étaient prises, les voitures anglaises adoptèrent la couleur du trèfle Irlandais, qui devint ensuite le célèbre Racing Green.

Vous avez noté quelque chose d'étrange dans le paragraphe ci-dessus? C'est normal. Evidemment, l'Italie avait déjà sa propre industrie automobile à l'époque (Fiat a été fondée en 1899) mais les constructeurs préféraient courir à domicile. Si l'Italie avait souhaité courir le Gordon Bennett, on ne peut pas exclure qu'elle ait négocié pour porter la couleur bleue de la famille royale de Savoie, comme le fit la Squadra Azzura en football en 1911. Et le destin de Ferrari en aurait été changé.

C'est en 1906, au premier Grand Prix de l’Automobile Club de France au Mans qu'une voiture Italienne porta pour la première fois la livrée rouge mais ce n'est que quinze ans plus tard que les couleurs furent codifiées et que l'Italie récupéra définitivement le rouge. Ce règlement donna lieu à des anecdotes amusantes, dont le passage de l'Allemagne du blanc au gris pour gagner quelques kilos en débarrassant les voitures de toute peinture. En 1964, Enzo Ferrari se vit refuser l'homologation de la 250 LM en catégorie GT. Pour protester contre ce qu'il estimait être un manque de soutien des autorités Italiennes, il demanda à Luigi Chinetti d'engager les Formule 1 de la Scuderia pour les deux dernières courses de la saison. C'est ainsi que John Surtees fut sacré Champion du Monde de F1 dans une Ferrari 158 aux couleurs bleues et blanches des Etats Unis, arborant l'écusson du NART.

Le rouge Italien fut porté successivement ou simultanément par Alfa Roméo, Lancia, Ferrari et Maserati mais les temps allaient changer. Pendant longtemps, les revenus des teams provenaient des bonus distribués par les compagnies pétrolières, qui se contentaient de faire figurer les pilotes dans leurs publicités. Mais quand Esso retira son soutien à Lotus à la fin de 1967, colin Chapman dut trouver de l'argent ailleurs. Opportunément, la règle des couleurs nationales avait été discrètement abandonnée un peu plus tôt et Chapman approcha le cigarettier Imperial Tobacco pour un accord de sponsoring. Lors d'une course en Nouvelle Zélande, les spectateurs eurent la surprise de découvrir les Lotus dans une livrée rouge, blanche et or. Très vite, toutes les écuries suivirent et les voitures devinrent bigarrées et dans l'ensemble assez laides. Ferrari résista du mieux possible mais quand un accord avec Marlboro devint inévitable, il conserva tout de même une majorité de rouge sur ses voitures (ce qui par une heureuse coïncidence était assez facile).

Cela dit, même chez Ferrari le rouge n'est pas resté immuable, tirant parfois franchement sur l'orange ou le rose, afin d'obtenir l'impact maximum au travers des caméras de télévision. En effet, à un moment donné celles ci avaient la fâcheuse tendance à retranscrire de façon presque brune le rouge pur. Depuis 2007, les voitures ont repris le rosso corsa, puis le rosso perlato réputé plus léger mais il s'agit toujours d'un rouge sans équivoque.

Dès lors, il n'est pas étonnant que la plupart des clients des voitures de route choisissent leur voiture en rouge, sous l'influence des monoplaces qu'ils voient tourner le weekend à la télévision (la tendance était nettement moins tranchée avant la diffusion des courses en couleur). Pour ce qui est du jaune, deux explications sont possibles: il s'agit d'une part de la couleur de la ville de Modène qui sert de fond au scudetto. Et d'autre part de la livrée de course de la Belgique, souvent représentée par Jacques Swaters avec qui Ferrari avait noué des liens très forts.

Voilà. Par patriotisme, Enzo Ferrari a toujours défendu la couleur rouge historique pour ses voitures de compétition bien aimées mais je ne crois pas qu'il ait jamais émis de préconisations sur la couleur de ses voitures de route. Sa voiture personnelle a d'ailleurs longtemps été grise, ce qui tend à prouver que cela lui était indifférent. A partir de là, on peut oser dire que Ferrari n'a pas de couleur officielle, même si la majorité de ses clients a une nette préférence.

Pour en terminer avec les couleurs, j'aimerais noter l'influence importante que peut avoir la couleur de présentation d'une voiture lors des salons automobiles, qui semble marquer durablement les esprits. Ainsi, quand Lamborghini a commencé à lancer la mode du blanc sur ses stands, il y a eu une véritable déferlante de voitures fades et identiques. Heureusement, la marque a depuis corrigé le tir en présentant ses modèles en orange, rouge, vert, jaune, et même bleu clair. Ouf.

PS: ce post est fortement inspiré d'un article paru dans Ferrari Magazine.

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Toujours plus haut!

FerrariPosted by Nicolas Thu, September 13, 2012 17:43:33

Les résultats de Ferrari continuent de progresser avec une constance qui n'a rien à envier à la courbe du chomage. Le 13 septembre, Luca di Montezemolo a rendu public les chiffres du premier semestre 2012:

Le chiffre d'affaire augmente de 12% à 1.2 milliard d'euros, pour un total de 3664 voitures livrées, en hausse de 7.4%. Le bénéfice net atteint 100.8 millions d'euros, en progression de 10%. Ces résultats sont le fruit de l'excellente tenue des ventes de V8, en particulier de la California 30 et de la 458 Spider. Du coté, des V12, la FF marche très bien et la F12 berlinetta devrait entrer dans la danse à l'automne pour booster la fin d'année..

Au niveau des marchés, les USA restent le débouché le plus dynamique et le plus important pour Ferrari, avec une hausse de 17% à 851 voitures, soit 23% des ventes mondiales!!

Le Royaume Uni progresse de 43% à 393 livraisons, la City redémarre. En Allemagne et en Suisse, les ventes augmentent de 18 et 17%, principalement tirées par la FF qui cartonne dans ces deux pays.

L'Orient marque le pas, la Chine ne progresse "que" de 10% à 400 voitures et le Moyen Orient de 7% à 190 voitures. La grosse visibilité des voitures arabes en Europe cache en fait un marché assez restreint.

L'Italie est le marché le plus touché par la crise, accompagnée par la création de nouvelles taxes très lourdes: les ventes y chutent de moitié à 187 voitures. La France n'est toujours pas citée dans les communiqués de presse, et reste donc un marché mineur pour la firme de Maranello.

Le Président a également annoncé que dans les mois à venir, Ferrari se concentrerait sur le Championnat du Monde de F1 et sur une voiture de route révolutionnaire. On attend ça avec impatience!

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Portfolio

FerrariPosted by Nicolas Sat, April 14, 2012 19:29:54

A l'âge d'or de l'automobile, il était très courant que les châssis des marques de prestige soient livrés nus au client qui pouvait sélectionner le carrossier de son choix pour habiller son nouveau bijou. Enzo Ferrari lui même n'avait pas de carrosserie à l'usine et faisait habiller ses châssis par des artisans indépendants comme Touring, Ghia, Vignale, Zagato ou encore Boano.

De nos jours, l'augmentation de la production, même des voitures les plus chères (on voit des Veyron partout), a apparemment conduit à la frustration des clients les plus exigeants. Certains (comme les Russes), ont choisi le tuning extrême, souvent de mauvais goût mais tellement original! D'autres (comme les émirs) ont privilégié les teintes les plus outrageantes possibles pour se singulariser. Pas fous, les constructeurs ont vite détecté cette demande et ont répondu en créant des Ateliers de Personnalisation disposant de centaines d'option qui permettent d'être sûr que sa voiture aura un petit quelque chose d'unique. Sans surprise, ces ateliers, comme le One to One de Ferrari, puis le Tailor Made qui pousse la logique plus loin, ont immédiatement trouvé leur public (et fait monter l'addition moyenne d'un modèle).

Mais pour quelques uns, ces options cosmétiques n'étaient pas suffisantes. Ils voulaient collaborer directement à des modifications importantes de carrosserie. En 2005, un client Japonais passa donc commande à la Carrozzeria Zagato d'une 575M modifiée pour rendre hommage aux fameuses 250 GTZ. Finalement, neuf exemplaires furent construits sous le regard irrité de Ferrari. Dans le même temps, Giugiaro dévoilait sa GG50 personnelle sur base de 612.

Deux autres clients s'adressèrent l'année suivante à Pininfarina. Peter Kalikow demanda des modifications subtiles sur un châssis de 612, avec un capot un peu rétro et un toit en verre à opacité variable. La voiture fut sobrement appelée 612 Kappa. Plus ou moins en même temps, James Glickenhaus fit construire sa P4/5, inspirée de la légendaire P4, sur base de Ferrari Enzo. Cette fois, Maranello ne dit rien, s'agissant de son designer attitré, mais n'en pensa sans doute pas moins.

Peu de temps après fut créée à l'usine une division des projets spéciaux (baptisée "Portfolio" chargée de satisfaire ce genre de demandes "a la casa". A priori le client peut choisir le carrossier entre Zagato, Pininfarina et Fioravanti mais avec le "support" de l'usine (et notamment sa bénédiction pour conserver le cheval cabré sur la carrosserie) ou s'adresser au bureau de style de la marque. Il semblerait que Ferrari impose de nombreuses restrictions au niveau design et technique (on en verra un bon exemple plus bas). L'autre caractéristique principale des projets SP est un prix totalement délirant, apparemment plusieurs millions à chaque fois. Les carrossiers ne jouant pas le jeu (comme Vandenbrink par exemple) ne pourront quand à eux plus utiliser le logo Ferrari sur leurs créations.

C'est ainsi qu'en 2008 fut présentée la F430 SP1 (sn 158865), dessinée par Leanordo Fioravanti pour le collectionneur japonais Junichiro Hiramatsu. Fioravanti est le dessinateur de la Daytona et le père du toit pivotant de la 575 Superamerica. La carrosserie fait un usage intensif de fibre de carbone. Les feux avant restent les même mais le nez est plus allongé.

Les feux arrière sont prélevés sur la 599 GTB. A priori la SP1 n'offre aucune modification technique. Elle n'est pas du tout à mon goût mais l'essentiel est bien qu'elle plaise au client.

La création suivante a être présentée publiquement a été la 540 Aperta Superfast, une réinterprétation d'une Ferrari carrossée par Fantuzzi figurant dans le film Toby Dammit de Fellini, sorti en 1968. Elle a été dessinée par Pininfarina pour Edward Walson, le fils de l'inventeur de la télévision par câble John Walson.

La voiture reçoit 20kg de renforts en carbone pour conserver la rigidité de la caisse. On peut imaginer qu'elle ait fourni quelques données intéressantes pour le développement de la SA Aperta. Encore une fois, pas de modifications techniques. Pour ma part, je trouve l'avant très réussi alors que je suis moins fan de l'arrière. Mais c'est une question de goûts.


SP3 ressemble elle aussi à une SA Aperta, mais qui empreinterait son toit pivotant à la Superamerica. Elle a été commandée par Peter Kalikow pour le 45ème anniversaire de l'achat de se première Ferrari, et se nomme officiellement Superamerica 45. Autre clin d'oeil, sa couleur est un Blu Antille exclusif semblable à celui de la 400 Superamerica cabriolet sn 2331SA de 1961 que possède par ailleurs Peter Kalikow. Le numéro de série est 178976 mais la voiture donneuse n'est pas très explicite (599 GTO?). Le produit fini a été présenté en mai 2011 à la Villa d'Este, ce qui m'a permis de constater quelques défauts de finition loin d'être anecdotiques.

J'espère que la voiture est repartie en atelier pour fignoler tout ça car s'il y a un point commun à tous ses projets, c'est la rumeur sur leur coût puisque le chiffre de trois millions d'euros et souvent avancé, même s'il faut le prendre avec les précautions qui s'imposent.

Il est fort possible que certains projets soient menés en tout discrétion car la dernière création en date est apparue sur le net sous forme de spyhsots et non de communiqué de presse. Elle porte le nom de SP12 EPC, et comme son nom l'indique partiellement, elle a été réalisée à la demande du musicien Eric Patrick Clapton. La rumeur d'une 458 à moteur V12 circulait sur le net depuis déjà quelques mois et voici cette 458 qui porte tous les attributs de la 512 BB: robe bicolore, couvre-carburateurs à la place du capot vitré, large grille en inox...

Sauf que, même si aucune photo du moteur n'a été publiée, il semble que le coeur de la bête soit resté le V8 de la 458 Italia. Qui plus est, si j'ai trouvé l'arrière séduisant, l'avant me déplait fortement du fait de l'effet de déjà vu provoqué par le recyclage des optiques avant de l'Enzo. Ce qui va me permettre de conclure.

Sur le principe, l'idée de s'inviter à la table des carrossiers pour prendre sa part du gateau ne semble pas illogique, même si quelque part c'est un peu attabler un businessman bien gras avec des artisans malingres. Au bout du compte, ce qui me gène est l'encadrement très strict qui semble limiter le choix des clients. Car si ceux ci doivent se contenter de modifications purement cosmétiques, avec uniquement la possibilité de mixer des pièces existantes dans le stock, c'est quand même dommage. Je veux bien que des problèmes d'homologation se posent suite à des modifications trop importantes mais au vu des sommes délirantes annoncées pour ces machines, la démarche ne semble pas insurmontable. Je suis donc plutôt déçu que Ferrari exploite l'attachement de ses clients à la marque (ils veulent absolument conserver le cheval cabré sur la voiture) pour restreindre leur créativité et faire s'envoler les prix.

Au final, seul James Glickenhaus reste propriétaire des droits de son design, ce qui lui a permis de construire de façon privée son pendant compétition, la P4/5C. Comme l'homme le dit "P4/5 slipped through a magic moment in Time. Moments like that are very rare." En tout cas, ce temps est bel et bien révolu.

Alors, Ferrari, s'il vous plait, plus d'audace !!

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Promo

FerrariPosted by Nicolas Wed, April 11, 2012 17:24:25

Eh oui, le prestigieux métier de pilote de Formule 1 ne se limite pas à conduire toute la journée pied au plancher. Les relations publiques de l'écurie et de ses sponsors font également partie des obligations que le pilote doit en échange de son salaire, obligations auxquelles il se soumet avec plus ou moins d'enthousiasme (pour ce dont j'ai été témoin, Schumacher est plutôt du coté du plus et Rosberg du coté du moins, Raikkonen étant hors catégorie). Ferrari est sans doute l'une des marques les plus demandeuses à ce niveau là puisque son nom seul suscite un intérêt inégalé en sport mécanique. Les pilotes sont donc souvent sollicités, que ce soit pour faire la promotion du dernier modèle routier de Maranello ou du rollercoaster de Ferrari World Abu Dhabi.

Ce n'est un secret pour personne, Ferrari gagne énormément d'argent grâce aux différents produits qui portent le cheval cabré, mais j'ai tout de même été surpris de voir Alonso faire la réclame pour un blouson et un sac. Surpris et amusé, ce qui m'a donné envie d'écrire quelques mots ici.

J'ai mieux compris en voyant le prix cela dit. Le sac de la ligne FF est vendu pour la bagatelle de 2300 euros, tandis que le blouson est affiché à 1300 euros. Eh oui, il y en a pour toutes les bourses et je reconnais que les deux produits sont absolument magnifiques.

Pour l'instant, je conserve tout de même mon sac de voyage en cuir weekend Le Mans acheté chez Jack Russell pour 200 euros. Chacun selon ses moyens.

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Dragon Rampante

FerrariPosted by Nicolas Tue, April 10, 2012 15:30:55

La Chine est le marché que tous les constructeurs s'arrachent aujourd'hui. J'ai été surpris d'apprendre que cela fait vingt ans que la première Ferrai y a été vendue. C'était une 348 ts. C'est très commode car cela donne à la marque un bon pretexte pour inaugurer sa première exposition permanente en dehors de Maranello, à l'talia Center of Shangaï Word Expo Park. Installée pour trois ans sur 900 mètres carrés, cette exposition aura cinq thèmes majeurs: Ferrari en Chine, la Technologie verte, les Produits, le Design et la Course.

Dans le même esprit de "célébration", un série limitée de vingt voitures exclusivement réservée au marché chinois va être présentée, sur base de 458 Italia. Celle ci portera notamment une nouvelle couleur, le Marco Polo Red, avec un dragon doré rampant sur le capot avant, dans une bande noir et or.

D'atres rappels noir et or seront présents sur la carrosserie, notamment les jantes.

L'intérieur sera personnalisé de quelques caractères locaux, sur le bouton start et une plaque commémorative. On note aussi la présence de carbone teinté en rouge du plus bel effet. Hormis sur la Superamerica 45, l'exercice n'est pas habituel chez Ferrari. On est en présence d'un Tailor Made à 20 exemplaires en fait.

A l'image de la 599 GTB Fiorano 60F1, cette série limitée est purement cosmétique et devrait passer relativement inaperçue. Ell est destinée à flatter un public ô combien courtisé, ce qui est de bonne guerre. Qui plus est, je la trouve plutôt réussie, dans une combinaison de couleur assez classieuse. Je serais curieux de voir l'une de ces voitures en vrai mais honnêtement, les chances sont bien minces.

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What's your number?

FerrariPosted by Nicolas Tue, April 10, 2012 12:52:28

Aujourd'hui j'aimerais vous parler d'un aspect un peu énigmatique de la passion Ferrari: le sn. Ou telaio. Le numéro de série en français.

Pour commencer simplement, Enzo Ferrari a numéroté sa toute première voiture 001, et le reste a suivi jusqu'à aujourd'hui où le compteur doit frôler les 190 000. Sauf bien sûr que ce serait trop simple. En réalité, les numéros pairs étaient initialement réservés aux voitures de course et les numéros impairs aux voitures de route (qui participaient aussi à des courses). Ainsi 0001S fut une 166 Sport Allemano Spyder et 0002M une 166MM Barchetta Touring. Sauf que vous savez sans doute que la toute première Ferrari construite fut une 125S dont le numéro de série était... 01C. Les quinze premières voitures reçurent en effet des numéros de série particuliers (01 C, 02 C, 03 C, 002 C, 004 C, 006 I, 008 I, 010 I, 012 I, 014 I, 016 I, 018 I, 020 I, 022 I, et 024 MB) avant une remise à zéro sur le principe ci dessus.

La tradition a été perpétuée jusqu'au numéro 75000, le premier numéro pair attribué à une voiture de route, une Testarossa, en octobre 1987. A partir de là, l'incrémentation devint continue. Pour ce qui est des numéros pairs, le plus élevé à l'époque était 1050. Il est donc évident que quand le numéro 75000 fut atteint, Ferrari était très loin d'avoir construit 75000 voitures. En réalité, le chiffre était plus proche de la moitié.

Pour ce qui est des Formule 1, la numérotation était plutôt anarchique jusqu'en 1970 où le N°1 fut attribué à la première 312B . Les châssis suivants furent numérotés séquentiellement jusqu'au 293 utilisé en 2012.

L'utilité du numéro de série est évidente. Il permet de suivre l'historique d'une voiture depuis sa sortie de l'usine jusqu'à aujourd'hui, avec ses propriétaires successifs et ses entretiens, un facteur important pour une mécanique de précision. Plus la voiture est ancienne, et plus le numéro de série prend de l'importance car il devient plus difficile de retracer son parcours complet. C'est là qu'interviennent les historiens de la marque, véritables archéologues qui s'appliquent à reconstituer l'histoire et le palmarès exact de chaque modèle. En effet, dans le cas de Ferrari, le palmarès en course d'une voiture peut avoir un impact significatif sur sa valeur, et de très nombreuses voitures ont pris part à des compétitions.

Ca a l'air simple comme ça mais c'est en réalité un travail très complexe. Pendant de nombreuses années, celles où Ferrari a construit sa légende, les voitures n'avaient pas l'aura et la valeur qu'elles ont aujourd'hui, et peu de gens se souciaient d'en archiver les exploits. Ainsi, dans de nombreux cas, les voitures doivent être identifiées à partir de photos pour s'assurer qu'elles ont bien participé à telle ou telle épreuve. Plus complexe, les numéros étaient frappés à la main, chiffre par chiffre, et il a pu arriver que l'ouvrier en charge de cette tâche frappe un 6 à la place d'un 9 par exemple, plongeant l'historien dans des abymes de perplexité. Certaines voitures ont échangé leurs numéros de série, en particulier pour être exportées vers des pays où les taxes étaient importantes. Un propriétaire envoyait sa voiture à Maranello pour révision et s'en faisait expédier une neuve frappée du numéro de la précédente. Ferrari était avant tout préoccupé de financer ses voitures de course et était peu regardant sur ce genre de manipulation, comme beaucoup d'autres constructeurs.

La principale source d'information pour dénouer ce genre d'intrigue est bien sûr le propriétaire lui même mais hélas cette source commence à se tarir pour les voitures les plus anciennes. Heureusement, les experts tels que Marcel Massini disposent aujourd'hui de bases de données presque exhaustives, dont la valeur est difficilement estimable car leurs informations peuvent faire ou défaire la valeur d'une voiture. Ou départager deux propriétaires qui revendiquent chacun le même modèle.

Alors où peut on trouver le fameux numéro de série? Il est frappé sur de nombreuses pièces secrètes et difficile d'accès pour tromper les voleurs mais ses emplacements les plus abordables sont les suivants:

_ Pour les modèles les plus anciens, la plaque portant le numéro du châssis et celui du moteur (affichant de préférence le sacro-saint "matching numbers") se trouve sous le capot, le plus souvent coté habitacle.

_ Pour les modèles intermédiaires, la plaque se trouve sur la colonne de direction, juste derrière le volant. C'était encore le cas très récemment.

_ Aujourd'hui, le numéro de châssis se trouve classiquement dans l'un des angles inférieurs du pare-brise.

_ Parmi les exceptions notables, l'identification d'une Enzo se fait par l'intermédiaire d'une plaque coté passager.

_ En complément, on peut parfois trouver un report du numéro sur une plaque célébrant les victoires en F1 fixée sous la boite à gants ou pour les derniers V12 avants sur le cache du moteur.

Il existe une caste très particulière au sein des passionnés de la marque: les collectionneurs de numéros de série. Ils sont facilement reconnaissables: vous les trouverez sur les parkings de tous les évènements Ferrari, calepin et appareil photo en main, en train de se pencher sur le pare-brise des voitures. Modèle, couleur extérieure et intérieure, options, conduite à droite ou à gauche, tout les intéresse pour enrichir des bases de données dont la taille est par nature exponentielle.

J'ai moi même failli les rejoindre avant de reculer devant l'ampleur herculéènne de la tâche. Avec 20 nouvelles Ferrari sortant chaque jour (dimanche compris) des chaines de montage, vouloir suivre le flux est incroyablement difficile. Même avec un accès à tous les fichiers d'immatriculation au monde, le volume de tri et de saisie est ahurissant. Pour ma part, j'ai décidé de consacrer mon temps à mes carnets de voyage, qui m'occupent déjà bien assez. En fait, je me contente des numéros de série des voitures les plus anciennes (avant la Daytona) afin d'avoir un aperçu clair des modèles que j'ai déjà rencontrés par type, ainsi que ceux des séries limitées comme la F40, l'Enzo ou la 599 GTO, et encore, uniquement celles que j'ai vues en personne. Je suis content de me dire que j'ai vu 47 Enzo ou 68 F40 différentes au cours de mes voyages. D'autres se lancent dans des registres sur les séries limitées qui peuvent parfois aboutir à des constatations aussi étonnantes qu'embarrassantes.

Voilà, cet article n'a pas pour vocation d'être exhaustif (ce qui nécessiterait au minimum un reportage complet sur le site) mais d'expliquer rapidement pourquoi il est souvent fait tant de cas des numéros de série des Ferrari et de vous indiquer où les trouver en cas de besoin.

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Le KERS au secours du V12

FerrariPosted by Nicolas Thu, March 29, 2012 17:48:37

Je dois vous avouer que la F12 berlinetta a été une très bonne surprise pour moi, pour plusieurs raisons. D'abord parce que ses lignes me plaisent beaucoup et que je sais qu'elle sera la digne héritière de la 599 GTB. Mais également car Luca Di Montezemolo a confirmé qu'elle annonçait l'avènement d'une toute nouvelle lignée de V12, une espèce que je pensais en voie de disparition rapide.

Cette architecture est intimement liée à l'histoire de Ferrari mais il est évident qu'elle est de moins en moins en odeur de sainteté: grosse consommatrice de carburant, la plupart des constructeurs l'ont abandonnée, y compris en compétition. Ferrari aligne des V8 en endurance et Lamborghini, l'autre utilisateur emblématique de V12, a finalement donné la priorité aux V10 de la Gallardo. La Formule 1 joue à fond la carte du downsizing, passant en moins de 20 ans du V12 de 3.5 L au V10 puis au V8 de 2.4 L avec pour objectif à deux ans de passer au V6 1.6 L..

A vue de nez, j'aurais tendance à dire que c'est de la démagogie car si on fixe aux ingénieurs moteurs des objectifs raisonnables (mais ambitieux)de consommation, de rejets d'émission ou autres, on peut être sûr que des solutions vont voir le jour quelle que soit l'architecture choisie. Il est donc dommage de renier le passé glorieux des gros moteurs sous pretexte de se rapprocher des voitures de monsieur tout le monde. Ca se discute mais aujourd'hui, la F1 est enfermée dans de tels carcans règlementaires qu'une évolution de la règle donne un résultat identique dans toutes les écuries, comme le prouve l'ignoble bec de cette année. C'est donc le legislateur qui décide des (r)évolutions technologiques, et non plus les ingénieurs, ce que je trouve un peu dommage pour la discipline reine. Cela dit, la tendance au downsizing est générale. Audi est bien passé du V10 diesel de la R15 au V6 hybride sur la R18+ e-tron.

Bref, vous pouvez imaginer mon soulagement quand Ferrari a annoncé le V12 le plus puissant de son histoire. Bien sûr, comme tout le monde, la marque se doit de respecter les nouvelles règles en terme d'émission de CO², ce qui implique de redoubler d'innovations pour conserver des moteurs devenus atypiques. D'ores et déjà, la technologie Stop & Start a fait son apparition sur la California tandis que des progrès en terme de friction interne ont sensiblement réduit les émissions de gaz. Nul doute que la pression est sur Shell pour produire des lubrifiants encore plus efficaces. Mais tout cela risque de ne pas suffire.

En 2010 à Genève, Ferrari avait présenté la 599 HY-KERS, pourvue d'un système hybride original. La voiture avait ensuite disparu des écrans radars mais il semblerait que son développement se soit poursuivi. La rumeur selon laquelle la future remplaçante de l'Enzo disposerait d'un système hybride à base de KERS (récupération de l'énergie aujourd'hui gaspillée sous forme de chaleur lors du freinage) se fait de plus en plus insistante.

Dans une interview à Autocar, Amadeo Felisa, le directeur général de Ferrari, a confirmé que l'arrivée du KERS était immente, pour permettre de respecter les normes environnementales. Il laisse même entendre que dans le futur, toute la gamme pourrait en être équipée de série et que le système a été développé dans ce but. On peut donc s'attendre à une nouvelle surprise de taille. Lamborghini notamment a placé la barre haute et Ferrari aura comme d'habitude à coeur de répondre de façon incontestable. J'entends déjà les levées de bouclier des "puristes" quand un moteur électrique d'appoint va faire son apparition sur une Ferrari. Pour ma part, je suis intimement persuadé qu'il sera intégré de la façon la plus efficace qui soit et j'attends même avec impatience cette nouvelle révolution.

Je ne peux pas en dire autant de la dernière partie de l'interview de Felisa quand le Directeur Général admet que Ferrari est en train de reconsidérer son refus d'intégrer des moteurs six cylindres et que des études sont menées dans ce sens. En effet, la F1 va bientôt porter le six cylindres à des stades de développement encore inédits et aux Etats Unis, premier marché mondial de la marque, les mentalités évoluent et le V8 n'est plus considéré comme le minimum syndical. A priori, on n'est pas encore près de voir sortir une Ferrari V6 mais ce n'est plus du domaine de l'impossible. Et même moi qui suit plutôt tolérant sur les parti-pris techniques, j'avoue que j'aurai quelques difficultés à l'avaler. Je vais dès à présent me replonger dans le passé des Dino 246, dont les qualités sont largement reconnues "malgré" leur V6. Et me rappeler qu'en leur temps, les 750 Monza ou 500 TRC étaient motorisées par des quatre cylindres. Tout est finalement ouvert, dans le respect de l'Histoire prestigieuse de la marque.

Sauf un SUV ou un diesel, évidemment...

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Vive les boissons énergisantes?

FerrariPosted by Nicolas Sat, March 03, 2012 12:02:36
Red Bull a donné le ton en orientant massivement sa communication vers les sports extrêmes, politique qui l'a mené au sommet ultime: deux titres de Champion du Monde de Formule 1 avec une équipe qui porte son nom.


J'avais fait un petit clin d'oeil à ce sujet l'an dernier, montrant Ferrari avec une grosse gueule de bois après avoir ingéré trop de boisson énergisante.

Prémonitoire?

Un concurrent de Red Bull, Monster, s'est empressé d'investir lui aussi le sport automobile, en parrainant notamment Ken Block le funambule. Moteurs et jolies filles au menu de leur communication, un cocktail qui fonctionne.

Aujourd'hui, c'est au tour d'une troisième marque de faire son entrée, TNT. Timidement? Oui et non puisque le fabriquant s'allie pour trois ans à la Scuderia Ferrari, rien de moins.

Espérons que ce surplus d'énergie sera bénéfique à la Scuderia qui se cherche un peu depuis deux ans.

Pour ma part, je ne suis pas vraiment client de boissons énergisantes mais je ne peux voir que d'un bon oeil le remplacement des cigarettiers au profit des marchands de limonade, même si leurs produits restent controversés.

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